Traumhaftes Wetter, ein schnittiger Dampfer und entspannte Menschen, die auf einer Kreuzfahrt Arbeit und Freizeit scheinbar perfekt in Einklang bringen: Die Bilder vom vierten CIAM-Kongress an Bord des französischen Schiffs Patris II vermitteln ein unglaublich lockeres, geradezu perfektes Setting zwischen mediterraner Sonne und salziger Seeluft. Doch das Bild verfinstert sich sofort, wenn man sich mit dem historischen Kontext befasst. Denn der Kongress im Sommer 1933 begann genau zwei Wochen, nachdem die Nationalsozialisten das Bauhaus in Berlin geschlossen hatten.

Le Corbusier mit Jean Bossu; © gta Archiv / ETH Zürich (CIAM-Archiv)
Le Corbusier mit Jean Bossu; © gta Archiv / ETH Zürich (CIAM-Archiv)

Eigentlich hätte der Kongress in Moskau stattfinden sollen. Doch die zunehmende Diskreditierung der Moderne durch Stalin zwang die Veranstalter, kurzfristig einen alternativen Ort zu organisieren. Aus heutiger Perspektive erscheint es geradezu hellsichtig, dass man den bewussten Rückzug auf ein Schiff suchte und eine zweiwöchige Fahrt von Marseille nach Athen und wieder zurück organisierte. Ohne diesen  ungewöhnlichen Ort und das schicksalhafte Timing wäre der Kongress mit dem Titel „Die funktionale Stadt“ vermutlich nur eines von vielen Treffen, mit dem sich vor allem Architekturhistoriker befassen, die zur Geschichte der modernen Stadtplanung forschen. Doch die Umstände machen den vierten Kongress der europäischen Architektenvereinigung Congrès International d’Architecture Moderne (kurz: CIAM) bis heute zur vermutlich legendärsten Zusammenkunft der Architektur-Avantgarde in der Zwischenkriegszeit.

Der Mythos des Kongresses hat freilich auch viel mit dem Thema zu tun, denn die Mitglieder der CIAM hatten sich ein äußerst ambitioniertes Programm vorgenommen. Sie bereiteten im Vorfeld kartografische Analysen von 34 internationalen Städten vor, die dann an Bord diskutiert wurden. Arbeitsgrundlage war eine standardisierte Kartierungsmethode, die der damalige Präsident der CIAM, der niederländische Architekt und Stadtplaner Cornelis van Eesteren, entwickelt hatte. Ziel der Übung: Durch die vereinheitlichte Kartensprache sollten die Städte leicht vergleichbar sein, was wiederum zu allgemein gültigen Aussagen über die Probleme der historisch gewachsenen Großstädte und die Herausforderungen der modernen Stadtplanung führen sollte. Das unausgesprochene Fernziel: die Planung der perfekten „funktionalen“ Stadt.

Cornelis van Eesteren, der die Analyse Amsterdams erklärt/ © gta Archiv / ETH Zürich (Nachlass Carlo Hubacher); © gta Archiv / ETH Zürich (CIAM-Archiv)
Cornelis van Eesteren, der die Analyse Amsterdams erklärt/ © gta Archiv / ETH Zürich (Nachlass Carlo Hubacher); © gta Archiv / ETH Zürich (CIAM-Archiv)

Im Detail gab es natürlich Kontroversen, doch die generelle Stoßrichtung wurde von allen an Bord geteilt. Die alte, dichte, schmutzige Stadt lehnte man ab. Stattdessen forderten die Kongressteilnehmer sauber gegliederte Städte mit einem gut organisierten Straßennetz. Die heute viel gescholtene Funktionstrennung von Arbeiten, Wohnen, Erholen und Verkehr war damals unumstritten. Angesichts von mangelhafter Hygiene und überbelegten Wohnungen in vielen Städten muss das nicht überraschen.

Die meisten Forderungen der CIAM waren damals Allgemeingut in der Stadtplanung. Weniger die Originalität der Fragestellung, sondern die gezielte Aneignung und pointierte Interpretation des Themas darf als die eigentliche Leistung des Kongresses gelten. Denn was die CIAM meisterhaft beherrschte, war die öffentliche Propagierung ihrer Arbeit. Verantwortlich dafür war der Züricher Kunsthistoriker Sigfried Giedion, der als unermüdlicher Publizist, Vermittler und Netzwerker die Trommel rührte. Auch wenn international erfolgreiche Architekten wie Cornelis van Eesteren, Walter Gropius und Le Corbusier öffentlich als die kreativen Köpfe der CIAM wahrgenommen werden, so war es doch Giedion, der in seiner Rolle als Generalsekretär ganz entscheidend die Geschicke der elitären Vereinigung steuerte und für ihren Erfolg verantwortlich war.

Modell des Plan Voison für Paris von Le Corbusier im Nouveau Esprit Pavillon (1925) / © SiefkinDR (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Plan_Voisin_model.jpg?uselang=de) lizenziert unter CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/deed.de)
Modell des Plan Voison für Paris von Le Corbusier im Nouveau Esprit Pavillon (1925) / © SiefkinDR (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Plan_Voisin_model.jpg?uselang=de) lizenziert unter CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/deed.de)

Im Vorfeld des vierten Kongresses gelang ihm ein besonderer Coup: Er beauftragte den vielseitig talentierten ungarischen Fotografen László Moholy-Nagy, einen Film über das Treffen zu drehen. Mit dem berühmten Bauhausmeister war Giedion seit 1925 eng befreundet. Auf mehreren Urlaubsreisen fotografierten der Kunsthistoriker und der unorthodoxe Fotokünstler gemeinsam und tauschten sich auf theoretischer Ebene aus. Mit seinem Film „The Architects’ Congress“ trug Moholy-Nagy entscheidend zur Legendenbildung um das Treffen bei, denn die Mischung aus spektakulären Steilblicken, abstrahierten Bildkompositionen und anekdotischen Episoden passt perfekt zum Ereignis und macht dieses auch heute noch ganz unmittelbar greifbar.

So erfolgreich Giedion mit der Filmproduktion war, so erfolglos war sein Versuch, den ehemaligen Bauhaus-Direktor Walter Gropius auf den Kongress zu holen. Gropius hatte an der Konzeption und Organisation des Kongresses substantiell mitgearbeitet. Außerdem zeichneten die Mitarbeiter seines Büros unter der Leitung des ehemaligen Bauhaus-Studenten Wils Ebert zwei gigantische analytische Karten Berlins mit den Maßen 420 x 480 Zentimeter. Die unhandlichen Monumentalwerke stellten selbst die Karten von Paris, London und Detroit in den Schatten. Sie spiegeln sowohl den Anspruch von Gropius als auch die akribischen Bemühungen wider, dem Phänomen Großstadt durch zeichnerische Analyse auf den Grund gehen zu können.

Doch trotz aller Bitten und Bemühungen aus Zürich: Angesichts der nationalsozialistischen Bedrohung hatte Gropius Deutschland bereits verlassen und versuchte in London Fuß zu fassen. Er hatte die Zeichen der Zeit erkannt und organisierte sein neues Leben im Exil, während die Kollegen im Mittelmeer von der Planung perfekter Städte träumten.

Prominente Köpfe des Bauhauses waren – abgesehen von Moholy-Nagy – zwar nicht an Bord, doch nicht nur Gropius stand im Hintergrund Pate. Mindestens genau wichtig war Ludwig Hilberseimer, der für seine unglaublich strengen, reduzierten Stadtutopien bekannt ist. Er hatte am Bauhaus Hubert Hoffmann und Wilhelm Hess sowie den Niederländer Cornelius van der Linden in Stadtplanung unterrichtet. Obwohl die drei jungen Architekten in der internationalen Szene völlig unbeschriebene Blätter waren, wagten sie sich mit einer Analyse Dessaus auf das Treffen. Die Kongressteilnehmer müssen schwer beeindruckt gewesen sein, denn die drei Bauhäusler überraschten mit einer extrem aufwändig ausgearbeiteten Präsentation, die weit über alles hinausging, was von den Kollegen erarbeitet worden war.

In ihrem jugendlichen Eifer hatten sie nicht nur die geforderten Standardkarten gezeichnet, sondern ein 48-seitiges Leporello produziert. Sie arbeiteten mit Karten, Bildern, Grafiken, Diagrammen, Texten, Landkarten – und mit studentischen Entwürfen, die am Bauhaus entstanden waren. All das kombinierten und collagierten sie zu einer umfangreichen Publikation. Mit Hilberseimer diskutierten sie jedes Blatt im Detail. Er war begeistert, zu welchen Resultaten seine Lehre geführt hatte. Hoffmann, Hess und Van der Linden kalkulierten ganz genau, wie viel die Produktion des Leporellos kostete – und stellten einen Plan auf, dieses in Serie zu produzieren und zu verkaufen. In grafisch aufregender Sprache und trotzdem analytisch tiefgründig wollten sie die städtebaulichen Erkenntnisse der Moderne, wie sie in Dessau seit Hannes Meyer intensiv gelehrt wurden, der Öffentlichkeit vermitteln. Doch mit dem Erstarken des Nationalsozialismus versandete das Publikationsprojekt schnell.

Cornelis Van Eesteren mit Frida auf der Patris II während der Reise von CIAM 4. nach Athen (1933) / © Laszlo Moholy-Nagy
Cornelis Van Eesteren mit Frida auf der Patris II während der Reise von CIAM 4. nach Athen (1933) / © Laszlo Moholy-Nagy

Über all dem schwebte Le Corbusier. Neben der deutschen, niederländischen und Schweizer Landesgruppe hatte der Wahlfranzose massiven Einfluss auf Programm und Wahrnehmung der CIAM in der Zwischenkriegszeit. Er war es auch, der knapp zehn Jahre später nach dem Kongress die Ergebnisse des Treffens in seiner eigenen Interpretation unter dem Titel „Die Charta von Athen“ herausgab. Jedem Architekten dürfte das 1942 erschienene Büchlein zumindest in seiner inhaltlichen Stoßrichtung auch heute noch bekannt sein, denn kompakter und programmatischer wurden die Ideen der modernen Stadtplanung nie wieder formuliert. Wie groß der Einfluss der „Charta von Athen“ wirklich war, wird nie zu ermessen sein, doch sowohl ihre Verteidiger als noch mehr ihre Kritiker, schreiben der Publikation eine immense Wichtigkeit zu.

In seinem Buch spitzte Le Corbusier zu und stellte klare Forderungen auf, wie die „funktionale Stadt“ auszusehen hatte. Der CIAM war es mit dem Kongress – trotz aller modernistischen Verve – jedoch um etwas anderes gegangen. Sie wollte durch rationale Analyse zu Lösungen kommen und das umfassende Kartenmaterial publizieren, um es der Öffentlichkeit als Arbeitsgrundlage zur Verfügung zu stellen. Dieser sachliche und didaktische Anspruch steht im auffälligen Kontrast zur hochsommerlich entspannten Atmosphäre auf dem Schiff und zur Lust am guten Leben, die sich in der Reise eben auch manifestierten.

Das alles wiegt um so schwerer, da kurz darauf die Welt in das Chaos des Zweiten Weltkriegs zu versinken begann. Der Herd dieser Aggressionen war Deutschland. Hinzu kam die desolate ökonomische Lage in Folge der Weltwirtschaftskrise 1929. Deshalb war das Bauhaus weniger prominent an Bord der Patris II vertreten als man vielleicht vermuten würde. Denn die meisten deutschen Architekten hatten im Sommer 1933 andere Probleme, als nach Marseille zu fahren, um sich auf eine Kreuzfahrt über das Mittelmeer zu begeben.

 

[GH 2018]